Латвийское управление гражданской авиации считалось одним из лучших в СССР. А в 1980–м, когда в СССР проходили Олимпийские игры, Министерство гражданской авиации страны решило провести свою Олимпиаду среди летчиков по профессиональному мастерству. Так вот первое место завоевал наш герой — Кирик Матвеев, который тогда был командиром Ту–154. Красный диплом лучшего летчика СССР он бережно хранит до сих пор.

Сегодня 65–летний воздушный ас работает уже на земле — менеджером в авиакомпании Smartlynx. Кстати, когда я готовился к нашему интервью, то в Интернете нашел такое любопытное сообщение, датированное еще 1995 годом:

"Государственная компания Latavio открыла регулярные рейсы в Париж. Состоялся презентационный перелет, в который были приглашены государственные чиновники, представители туристических фирм и прессы. О мастерстве наших летчиков говорит такой факт: шеф–пилот Кирик Матвеев посадил самолет ТУ–134 в столице Франции в условиях густого тумана при видимости 6 метров, заслужив не только аплодисменты пассажиров, но и уважение французских профессионалов. Он получил премию лично от президента авиакомпании г–на Диневича".

— Вы помните этот случай?

— Конечно! Только ваш брат вечно чего–нибудь не так напишет, — улыбнулся Кирик Яковлевич. — Сами подумайте: как можно посадить самолет при видимости 6 метров?! Читатели, которые разбираются в сути вопроса, наверняка посмеялись, прочитав тогда, в 95–м году, эту новость. Журналистка явно забыла дописать два нуля. То есть речь тогда шла не о шести, а о 600 метрах. А это, как говорится, большие разницы.

— Ну все равно круто!

— Знаете, когда в начале 1980–х мы садились в Москве с первым секретарем ЦК Компартии Латвии Августом Воссом, ему сильно "повезло": туман был такой, что видимость составляла и вовсе 400 метров. Более того, высота облаков была 30 метров. То есть столько было до их самой нижней границы.7 В общем, крайне мало. В белой пелене я видел под собой только огоньки. Тем не менее сели.

— Как?

— Молча! Мы ведь специально тренировались. Брали самолет и улетали в Минск. Почему туда? Для нас это был ближайший аэропорт, у которого взлетная полоса могла принимать лайнеры в сложных погодных условиях. Многие авиакатастрофы произошли по вине летчиков, которые мало тренировались.

Кстати, Вайра Вике–Фрейберга летала на самолете Як–42. На таком в сентябре 2011 года под Ярославлем разбились члены хоккейного клуба "Локомотив".

— У Вайры–Вике–Фрейберги был свой самолет?

— Ну что вы! Это слишком дорогое удовольствие. И, угадывая ваш вопрос, отвечу, что у Восса тоже не было. Выделялся спецрейс. А нам говорили: "Сегодня везете Восса". Такой особый рейс назывался "Литер А". Потом, уже в новые времена, я немало налетал и с Гунтисом Улманисом. Мы с ним побывали даже в Пекине, куда отправилась наша правительственная делегация. Особенно любила летать Вайра Вике–Фрейберга. Куда я ее только не возил! И в Италию, и в Турцию, в том числе из Анкары в Стамбул.

— Известен случай, когда Вайра Вике–Фрейберга забежала в "боинг" Джорджа Буша–младшего, когда президент США прилетал в Ригу (на фото). Она потом говорила, что ей хотелось посмотреть самолет. А к вам в кабину она не просилась?

— Ни разу. Хотя я бы ее пустил. А почему бы и нет? Пусть смотрит. Двери я никогда не закрывал. Хотя в мои задачи не входило развлекать пассажиров. Главное — доставить их в целости и сохранности.

— ЧП было много за вашу летную практику? Или это секрет?

— Слава богу, в моей жизни не было экстраординарных происшествий. Думаю, за это надо спасать спасибо ангелу–хранителю, который, наверное, всегда стоял рядом со мной в кабине. Так что я даже не могу вам ничего такого особенного рассказать. Конечно, иногда мы попадали в сложные ситуации, но все заканчивалось благополучно. Иначе, как вы понимаете, мы бы с вами сейчас не разговаривали.

— Что за ситуации?

— Скажем, выходила из строя курсовая система. Но если у тебя за плечами хорошая теоретическая подготовка, то любая проблема решалась максимально быстро и без наложения других неприятностей.

— В сентябре прошлого года во время рейса Рига — Москва у самолета отказал двигатель. Пришлось совершать аварийную посадку. Потом журналистов пытались заверить, что это вполне нормальная ситуация.

— Конечно, отказ двигателя — это неприятная вещь. Тут самое главное не паниковать и смотреть за параметрами. Прежде всего за скоростью, чтобы она не упала. И следить за курсом. При таком ненормальном поведении самолет не перевернется, однако его постоянно разворачивает в сторону отказавшего двигателя, поскольку сопротивление увеличивается. Поэтому нужно увеличивать нагрузку на работающий двигатель. В целом это не смертельно опасная ситуация. Особенно для тренированного летчика.

— Сколько часов вы налетали?

— Очень много. До 20 тысяч я еще считал, а потом перестал. В 1968 году я поступил в Сасовское летное училище гражданской авиации. Оно находилось в местечке Сасово, в 200 км от Рязани. Распределили в Ригу, хотя рвался на Север, в Архангельск. Был молодой, хотелось романтики. Сначала два года отлетал вторым пилотом на Ан–2, потом столько же командиром. Возили пассажиров по Латвии. Рига — Даугавпилс, Рига — Резекне, Рига — Прейли, Рига — Вентспилс. После чего переучился на Ту–134.

Вторым пилотом и тут отлетал всего 2 года. В 28 лет я стал самым молодым командиром экипажа из четырех человек. А когда меня назначили командиром эскадрилии, руководил уже сотней летчиков. Это порядка двадцати пяти экипажей.

Затем переучился на Ту–154. Мне всю жизнь везло. Такое ощущение, что кто–то включал зеленый свет. Командиром эскадрильи пробыл всего 2 года, после чего меня назначили уже командиром отряда. Здесь ответственность уже, конечно, особенная. Только летчиков у меня было полтысячи!

— Вы, наверное, с детства грезили о небе?

— Конечно! Это ведь такая романтика! Мечтал быть или летчиком, или моряком. Хотя отец хотел, чтобы я стал трактористом или дояром. Я же родился в деревне возле местечка Виляны в Латгалии. Многие спрашивают, откуда у меня такое имя. Я из потомственных староверов. Когда родился, то родные посмотрели в книгу. Так и стал Кириком. Наш дом был в 12 км от Виляны. Каждый день ходил пешком в школу. Возвращался и пас коров. Постоянно что–то нужно было делать по хозяйству. Картошку копать, косить, снег чистить. У нас в доме даже не было электричества.
Поэтому, естественно, ни о приемнике, ни о телевизоре не могло быть и речи. Учился при свете керосиновой лампы. Потом всю жизнь пришлось учиться. В советское время учили очень основательно. Скажем, когда пересаживался с Ан–2 на Ту–134, я целых полгода провел в Ульяновске — в ШВЛП (Школе высшей летной подготовки), куда направляли со всего Советского Союза. Занятия начинались в 9 утра. Я все зубрил практически наизусть. Каждый авиационный документ. Такая привычка у меня была еще со школы. Позже окончил Питерскую авиационную академию. Там отучился 5 лет.

— Как ваш экипаж Ту–154 стал лучшим в Советском Союзе?

— Помогли как раз зубрежка и невероятное упорство. "Олимпиада–80" среди летного состава проходила в течение трех дней. По сути, мы сдавали чисто профессиональные экзамены. И по воздушной навигации, и по аэродинамике, и по метеорологии, и по радио и электрооборудованию, и по английскому языку. В билете было 15 вопросов. А на подготовку давали 5 минут. Третий день провели на симуляторе. Представляете, Латвийская ССР стала первой среди пятнадцати союзных республик! Мне подарили именные часы от министра гражданской авиации СССР.

— Вы закончили летать в 2007 году. Получается, совсем недавно. Не скучаете по небу?

— Не то слово! Конечно, особенно запомнился первый самостоятельный полет на Ту–134 в 78–м году. Полетели в столицу СССР. Тогда в день в Москву было 8 рейсов. И какая бы ни была идеальная погода, все равно на взлете и при посадке твой пульс учащается до 150. Знаете, летчик, который отдал небу столько лет, как я, живет словно потерянный. Откровенно говоря, у меня не жизнь, а существование. Потому что нет привычного адреналина. Что сейчас? Утром встал, поехал на работу, получил зарплату, купил поесть. Но это все не то. Сегодня я безумно скучаю по стрессу, который меня охватывал перед каждым полетом. Эти чувства не передать словами!