Рассекая ножницами символическую алую ленточку на синем вагоне номер 00000001 с логотипом RVU Baltija (серебристой головой геральдического льва, готично) председатель правления и совладелец этой компании Андрей Жигалов (на фото рядом со своим вагоном) отметил, что первым потенциальным покупателем его продукции станет Латвийская железная дорога (LDz). На балансе подразделений которой сейчас стоит более 6 800 открытых и закрытых вагонов, различных цистерн, хопперов и т.д., при этом последние 5 лет LDz приобретало их, в основном на Урале, - более сотни единиц подвижного состава ежегодно.
Что символично, это первый вагоностроительный проект в независимой Латвии: заводы "Руссо-Балтъ" и "Фениксъ" в Риге, входившей в состав Лифляндской губернии Российской империи, выпустили совместно 8,5 тысяч жд вагонов в 1901 году. До эвакуации в 1915 году "Руссо-Балтъ" произвел 86 тыс. вагонов.
Однажды в Даугавпилсе
"У нас есть договор о намерениях с LDz (дочерней фирме которой LDz ritošā sastāva serviss принадлежит 25% даугавпилсского предприятия). Сейчас комплектующие закупаем на Украине, на Кременчугском металлургическом заводе и у поставщиков в России. Я рассчитываю, что скоро 30% объема комплектующих мы будем закупать у латвийских предприятий", - говорит bb.lv Андрей Жигалов.
Планы менеджмент предприятия, построенного на территории бывшего завода бетонных плит, следующие: сборка двух единиц на жд платформах 1520 каждые сутки при производственном максимуме в пределах 1000 единиц в год. Демонстрационные - это стандартные открытые вагоны, но в дальнейшем планируется производить цистерны для газа. Прогноз же по экспорту москвича Жигалова достаточно осторожен: вагонный парк в России, странах СНГ и Финляндии с колеей ширины 1520/1524 мм в связи с перепроизводством вагонов на фоне кризисного спада грузоперевозок получил хронически растущий профицит.
Лидеры вагоностроения, российские АО "Уралвагонзавод" и "Азовмаш", выпустили в 2013 году 20 346 вагонов и 11 280 вагонов. Закупка в этом году составляет около 60 тыс. единиц. Согласно исследованию "РЖД-Партнер", по состоянию на начало второго квартала этого количество вагонов в РФ достигло 1,214 млн. единиц. Средний возраст подвижного состава равняется 15 годам. При этом данный показатель для полувагонов составляет 11,7 лет, цистерн - 15,9 лет, при нормативном сроке службы 22 и 32 года соответственно. Цена для покупателя большинства производителей составляет 50-60 тыс. долларов за вагон в зависимости от модификации.
"Наша цена - 1, 2 млн. российских рублей (около 30 тыс. долларов по нынешнему курсу). И с ней мы остаемся с прибылью. Планируем занять нишу, не влезая в гиперпереполненное предложение по полувагонам, где есть все. Да, мы выходим на рынок пространства 1520 совсем не в оптимальный момент. Да, дефицит вагонов и бум их строительства был три-четыре года назад, сейчас парк простаивает. Мы ставим тележку партнера предприятия Amsted Rail из Иллинойса, а это лучшее решение по качеству и стоимости. Поменяв тормоза и поставив раздельное торможение, можно увеличить нагрузку на колесную ось с 23,5 до 25 тонн. Толщина проката - 6 мм, вес тары более 23 тонн. С нашей ценой и в нашей нише я не вижу в России конкурентов", - говорит председатель правления RVU Baltija.
Стратегическое планирование вагоностроителей из Даугавпилса связано в большой мере с утвержденной российским правительством программой списания устаревшего подвижного состава производства ранних лет РФ и даже СССР. С начала следующего года и в течение ближайших лет в России отправится в лом более трети проржавевшего парка, где иные нефтяные бочки помнят еще "Малую землю" Леонида Брежнева. Списание подвижного состава в целом в 2013 году увеличилось в два раза по сравнению с 2012-м - во многом благодаря лобби предприятиями Объединенной Вагонной Компании. А также факту, что многие вагоны в сети колеи российского стандарта делалось в кустарных мастерских, Китае и странах Средней Азии чуть ли не из сваренной на коленке прокатной жести. Это не устраивает ни экспедиторов, ни владельцев грузов.
Как отметили совладельцы RVU Baltija, вагоностроение - тот бизнес, где прогнозы неблагодарное дело. Если бы не санкции в Европе, ударившие по трафику российских дерева, зерна и минерального сырья, простаивало бы меньше вагонов. Вагоностроение сегодня не такое золотое дно, как два-три года назад.
"Спад грузопотока из России - это не классическая волна спада-роста, это даже не кривая, а ломаная линия, - пошутил совладелец завода. - Попасть под санкции? Это мы уже проходили! Закончится транзит между Россией и Европой, что не возможно, - мы уйдем в машиностроение, вообще не связанное с железнодорожной индустрией. Это подушка безопасности RVU Baltija".
Что происходит в Елгаве?
Конечно, можно сказать, что в ангаре даугавпилсского предприятия пока размещается всего только пара стандартных 90-кубовых открытых вагона, правда, с амбициозным количеством нулей после единички и двойки. Но у дочернего подразделения НПК "Уралвагонзавод" в Елгаве пока нет и этого. Как сообщалось в прошлом году, на заводе UVZ Baltija планируется делать подвижной состав различного типа, в т.ч. крытые вагоны длиной до 21 метра, зерновозы и минераловозы, цистерны и платформы.
Предприятие планировало выйти на полную мощность до 2000 вагонов в начале 2015 года, а запустить производство собирались в конце 2014 года.
Сегодня уже другие планы. Предполагается, что индустриальная площадка в Елгаве, практически полностью готовая для сборки, будет продана как трудный актив"Уралвагонзавода". Компания в этом столкнулась в этом году с проблемами в ЕС (по перевалке каменного угля через Вентспилс), в частности, из-за своей шахты "Заречная" в угольном сердце Украины - Донбасса, объявившем свою независимость и ставшем эпицентром санкционной войны.
